Thông tin tổng hợp

Posts tagged “Nhật Bản

Đứng riêng

Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K1): Đẳng cấp Shinkansen

Từ lâu, việc phát triển hệ thống tàu cao tốc đã là một phần quan trọng trong chương trình nghị sự của các quốc gia từ Á sang Âu, Mỹ…

Trong cuộc đua này, dường như các nước châu Á đang có phần thắng thế, cho đến khi các nước phương Tây tung ra một loại hình tàu cao tốc hoàn toàn mới.

 Từ xưa đến nay, hễ nói đến tàu cao tốc phải nói đến Nhật Bản. Ngay từ cuối thế kỷ 19 thời Minh trị, xã hội Nhật Bản đã hiện đại hóa nhanh chóng với biểu tượng là những đoàn tàu hỏa. Và hiện nay, hệ thống tàu Shinkansen của Nhật Bản được xem là chuẩn mực của tàu cao tốc.
Lên kế hoạch từ thế chiến 2

Từ năm 1930 Nhật Bản đã có ý tưởng về việc phát triển hệ thống tàu cao tốc. Các tài liệu cho biết Tổng công trình sư Hideo Shima và Chủ tịch Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) đầu tiên, ông Shinji Sogo, đã đề cập và thảo luận về vấn đề này. Họ đã phác thảo và lên kế hoạch xây dựng hệ thống tàu cao tốc trong suốt thế chiến 2. Cùng với những chiến thắng của Nhật Bản là việc mở rộng thuộc địa, nên chính quyền Nhật hoàng có tham vọng xây dựng một hệ thống tàu cao tốc trải dài khắp châu Á, nối liền Bắc Kinh với hệ thống đường ngầm xuyên biển và vươn tới tận Singapore.
Tuy nhiên, dự án này đã bị đình trệ khi nước Nhật bại trận. Sau đó, ý tưởng về tàu cao tốc bị hoài nghi khi chính quyền Tokyo cho rằng mạng lưới đường sắt đã lỗi thời trước ngành hàng không và những tuyến đường bộ cao tốc. Tuy vậy, Chủ tịch Shinji Sogo của JNR đã cực lực bảo vệ ý tưởng này, được chính phủ chấp thuận vào năm 1958 và bắt đầu khởi công vào năm 1959.
Để thuyết phục được chính phủ, ông Shogo cố tình trình bản dự thảo chi phí thấp hơn thực tế tới 200 tỷ yen. Sau đó, khi số vốn đội lên thêm 200 tỷ yen, ông đã dũng cảm từ chức để nhận hoàn toàn trách nhiệm. Dẫu vậy, tầm nhìn của ông Shogo đã đúng khi mạng lưới tàu cao tốc đem lại thành công ngoài mong đợi.
Năm 1964, tuyến tàu cao tốc đầu tiên Đông Hải Đạo Shinkansen (Shinkansen Tokaido) dài 615,4km đã được khai trương, nối Tokyo và Osaka, giúp giảm thời gian vận chuyển từ 6 giờ xuống còn 4 giờ. Việc khai trương tuyến tàu cao tốc đầu tiên đã đạt được đúng “thiên thời” khi trùng với dịp diễn ra thế vận hội Olympic tại Tokyo. Những đoàn tàu cao tốc thực sự đã gây ấn tượng mạnh với du khách quốc tế cũng như người dân địa phương. Số lượng hành khách đi tàu cao tốc tại Nhật Bản gia tăng nhanh chóng, khuyến khích chính phủ quyết định mở rộng mạng lưới này.

Đủ cả tam tài


Ra đời đúng thời điểm nên được người dân ủng hộ. Nhưng một trong những yếu tố quan trọng góp phần khiến ngành tàu cao tốc Nhật Bản phát triển mạnh là vị trí địa lý. Hầu hết 128 triệu dân Nhật Bản tụ tập tại các khu vực đông dân cư và những trung tâm đông đúc này nằm ở khoảng cách khiến di chuyển bằng tàu cao tốc sẽ tiện lợi, nhanh chóng hơn cả máy bay lẫn ô tô. Theo nghiên cứu, đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2-3 giờ (250–900km), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô.
Khi đi lại chưa tới 650km, quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Với những chuyến tàu cao tốc Shinkansen, người dân Nhật Bản ở các khu vực đông dân cư cách nhau chưa tới 1.000km có thể dễ dàng di chuyển, hợp tác làm ăn, du lịch.
Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như 50-150km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ hoặc những người phải trả phí đỗ xe đắt đỏ ở nơi làm việc. Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị hủy bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó.
Viên đạn bạc

Trong tiếng Anh, cách gọi thông dụng những con tàu của hệ thống Shinkansen Nhật Bản là “Bullet train”- nghĩa là những con tàu hình viên đạn. Với mũi tàu thuôn dài, các toa xe sạch sẽ, ô cửa sổ rộng hơn nhiều lần so với máy bay của tàu Shinkansen, hành khách sẽ cảm nhận được phong cảnh gần gũi hơn. Shinkansen hấp dẫn không chỉ với du khách người nước ngoài mà chính những người Nhật Bản.
Tàu Shinkansen chạy trên loại đường ray kiểu thông thường nhưng được gia cố và bảo trì nghiêm ngặt. Một hệ thống kiểm soát tự động được áp dụng để tránh tai nạn bằng cách duy trì khoảng cách an toàn giữa các tàu, đồng thời ngăn không để tốc độ vượt quá giới hạn cho phép.
Tất cả các tàu đều được giám sát và kiểm soát bằng các hệ thống vi tính kiểm soát giao thông ở Tokyo. Các toa tàu đều được thiết kế theo hình dáng khí động học, cửa sổ không thể mở ra nhưng bên trong được thông gió và có gắn hệ thống điều hòa không khí. Vận tốc các tàu Shinkansen không ngừng được nâng lên qua những lần thay đổi về cấu tạo, thiết kế…
Tốc độ đầu tiên của Shinkansen là 210km/giờ vào năm 1964 về sau được nâng lên 320km/giờ và hiện tại là 320km/giờ với tàu E5 tuyến Tohoko Shinkansen. Hầu hết chuyến tàu cao tốc ban đầu của Nhật Bản chú trọng vào độ an toàn hơn là tốc độ, chúng hầu hết được giữ ở mức 210km/giờ và chỉ được nâng dần khi những công nghệ mới ra đời đảm bảo tính an toàn tuyệt đối.
Hiện nay, chiếc tàu cao tốc nhanh nhất trên thế giới là tàu SCMaglev của Nhật Bản, với tốc độ tối đa có thể đạt 603km/giờ. Tuy nhiên, vì lý do an toàn người Nhật không cho tàu chạy hết vận tốc, mà chỉ duy trì vận tốc hoạt động ở mức 320km/giờ, thấp hơn hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc (350km/giờ). Mức giá vé tàu cao tốc dù đắt nhưng vẫn rẻ hơn vé máy bay. Với khoảng cách dưới 750km, tàu cao tốc hoàn toàn áp đảo các hãng hàng không về chất lượng, thời gian và mức giá.
Theo các tài liệu, dù công nghệ tàu cao tốc được phát triển đầu tiên ở Đức hay Pháp, nhưng Nhật Bản đã gửi các kỹ sư công nghệ sang học tập khá nhanh và đến nay có một số công nghệ của Đức được Nhật áp dụng xây tàu cao tốc, trong khi tác giả của chúng thậm chí chưa xây được con tàu nào dùng kỹ thuật này. Một điểm đáng chú ý khác, các công ty đường sắt ở Nhật Bản tính ra rằng tỷ lệ tàu Shinkansen đến bến đúng giờ, không sai 1 giây là 96,1%.
Theo Japan Today, năm 2012 các tập đoàn đường sắt Nhật Bản đã xin lỗi hành khách vì để số thời gian trễ chuyến trong cả năm lên đến 36 giây (tuyến Tokyo – Osaka). Hay mới đây, công ty điều hành tàu Nhật Bản đã công khai xin lỗi hành khách vì tàu… khởi hành sớm 20 giây. Con tàu nổi tiếng thế giới này cũng luôn xếp hạng nhất về mức độ an toàn khi chạy trong điều kiện thiên tai, mưa bão, thậm chí vẫn đúng giờ cho dù gặp động đất.
(còn tiếp)

Vinh Trang (SGĐTTC)

Advertisements

Đứng riêng

Thấy gì từ chuyến thăm đầu tiên của Tổng thống Mỹ tới Hiroshima?

Phát ngôn viên Nhà Trắng cho biết, Tổng thống Mỹ Barack Obama sẽ thăm Việt Nam và Nhật Bản từ ngày 21 đến 28/5 trong chuyến công du thứ 10 của ông đến châu Á. Chuyến thăm sẽ nêu bật cam kết không ngừng của tổng thống với chiến lược tái cân bằng của Mỹ sang châu Á – Thái Bình Dương. Đây là chiến lược nhằm tăng can dự của Mỹ về ngoại giao, kinh tế và an ninh với các nước và nhân dân trong khu vực.

Sau Việt Nam, ông Obama sẽ đến Nhật Bản tham gia Hội nghị Thượng đỉnh G7 ở Ise-Shima. Ông cũng sẽ có chuyến thăm lịch sử đến thành phố Hiroshima cùng Thủ tướng Nhật để nêu bật cam kết không ngừng của ông đối với việc mưu cầu hòa bình và an ninh của một thế giới không có vũ khí hạt nhân.

Để xoa dịu các vết thương cũ và thúc đẩy những mối quan hệ mới, ông Barack Obama sẽ trở thành Tổng thống Mỹ đương nhiệm đầu tiên đến thăm Hiroshima, thành phố 70 năm về trước hứng chịu một quả bom nguyên tử do Mỹ ném xuống.

(more…)


Đứng riêng

Trung – Nhật cạnh tranh ảnh hưởng tại Myanmar

Trung Quốc và Nhật Bản mong muốn tham gia vào các dự án lớn xây dựng Đặc khu kinh tế ở Myanmar, trong bối cảnh cạnh tranh kinh tế đang nổi lên ở khu vực Tiểu vùng sông Mekong Mở rộng. Kể từ năm 2011, Myanmar đã nhanh chóng cải thiện quan hệ ngoại giao với phương Tây và Nhật Bản nhằm mở rộng quan hệ kinh tế và giảm sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc.

Hiện nay, 3 đặc khu kinh tế đang được triển khai thực hiện tại Myanmar, bao gồm Kyaukphyu ở bang Rakhine, Thilawa ở vùng Yangon và Dawei ở vùng Tanintharyi. Trung Quốc chủ yếu tham gia vào đặc khu kinh tế Kyaukphyu, ở bang Rakhine miền Tây khó khăn, nơi Tập đoàn tài chính CITIC của Trung Quốc bắt đầu triển khai dự án vào tháng 2 vừa qua.

Nhưng cần lưu ý rằng sự tham gia của Trung Quốc vào các đặc khu kinh tế ở Myanmar phải kể đến quy hoạch tổng thể “Khu công nghiệp Thanlyin – Kyaukdan” được Myanmar và Trung Quốc ký vào năm 2004. Trong khi địa điểm đề xuất cũng ở cùng vị trí của đặc khu kinh tế Thilawa hiện nay, dự án khu công nghiệp kể trên đã không được thực hiện vào thời điểm đó, do cả chế độ quân sự Myanmar và Trung Quốc không xem dự án này là ưu tiên trọng điểm.

(more…)


Đứng riêng

Vì sao châu Á trở thành thị trường vũ khí số 1 thế giới?

Những chuyển dịch về địa chính trị, tham vọng của Trung Quốc, cân bằng chiến lược mới và những xung đột lâu năm không được giải quyết đang là nguyên nhân khiến khu vực châu Á – Thái Bình Dương đứng trước nguy cơ về một cuộc chạy đua vũ trang mới.

Châu Á – thị trường số 1

Báo cáo “Xu hướng mua bán vũ khí toàn cầu 2015” của Viện nghiên cứu hòa bình quốc tế Stockholm (SIPRI) cho thấy châu Á – Thái Bình Dương là khu vực tiêu thụ nhiều vũ khí nhất thế giới trong năm năm qua. Giai đoạn 2011-2015, các quốc gia trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương chiếm tới 46% thị trường vũ khí toàn cầu. Tỉ lệ này tăng so với giai đoạn năm năm trước đó (2006-2010) 4 điểm phần trăm.

Đáng nói hơn, tỉ lệ tiêu thụ vũ khí của khu vực này gần gấp đôi Trung Đông. Tổng kim ngạch nhập khẩu vũ khí của các quốc gia Trung Đông chiếm 25% thị trường toàn cầu. Trong khi vùng châu Á – Thái Bình Dương đã không trải qua một xung đột quân sự nào kể từ sau chiến tranh Việt – Trung năm 1979, Trung Đông vẫn đang là nơi tập trung những vùng chiến sự ác liệt nhất trên thế giới.

Trong số 10 quốc gia nhập khẩu vũ khí nhiều nhất trên thế giới có 6 nước thuộc khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Ấn Độ đang là nước mua nhiều vũ khí nhất thế giới.

(more…)


Đứng riêng

Cận kề khủng hoảng mới (Kỳ 03): Điểm yếu Âu-Nhật

Trong khi Trung Quốc, nền kinh tế số 2 thế giới, chứa đầy nhân tố bất ổn, các nền kinh tế thứ 3 và thứ 4 thế giới là Nhật Bản và châu Âu lại rơi vào trì trệ và cũng đầy rẫy bất ổn.

Abenomics – Kỳ vọng nhiều, hiệu quả ít

Trong nhiều năm nay, Nhật Bản đã giữ lãi suất ở mức cận zero. Gần đây, các nhà hoạch định chính sách quyết định đi một bước xa hơn: đưa lãi suất xuống mức âm để kích thích nền kinh tế. Điều này đã được dự định để tạo ra làn gió mới cho “Abenomics”, kế hoạch được nhiều người ca ngợi của Thủ tướng Shinzo Abe nhằm chấm dứt tình trạng trì trệ 2 thập niên qua, đưa Nhật Bản trở lại tăng trưởng mạnh mẽ hơn. Vấn đề là sau khi Ngân hàng Trung ương Nhật Bản (BOJ) cắt giảm lãi suất, đồng yen không bị suy yếu mà ngược lại đã mạnh hơn. Trong khi đó, thị trường chứng khoán Nhật Bản quay đầu giảm, trong đó cổ phiếu ngành ngân hàng giảm mạnh. Như vậy, lý thuyết kinh tế truyền thống đã bị chệch.

(more…)


Đứng riêng

Vòng xoáy nợ công: Những bài học ứng phó (Kỳ 03)

Cuộc chiến chống “quái vật nợ” luôn là một quá trình gian nan. Minh họa: VĂN CƯỜNG

Khi khủng hoảng nợ công nổ ra, cần phải ứng phó như thế nào? Đó là câu hỏi không dễ tìm ra câu trả lời vì mỗi nền kinh tế có những đặc điểm khác nhau. Xin điểm qua một số biện pháp ứng phó chủ yếu tại một số nước và khu vực.

Mỹ Latin bảo thủ

Cuộc khủng hoảng nợ tại khu vực Mỹ Latin có thể chia thành 3 giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên từ trước diễn ra khủng hoảng cho đến năm 1985. Trong giai đoạn này, một số quốc gia, chính phủ thể hiện lập trường cứng rắn trong việc đối phó với cuộc khủng hoảng nợ, như Thủ tướng Peru Alan García quyết định giới hạn việc vay nợ của nước này dưới mức 10% doanh thu từ xuất khẩu. Bên cạnh đó là những cố gắng thành lập một liên hiệp giữa những chủ nợ khu vực này.

Điển hình là cuộc hội nghị diễn ra tại Cartagena, Chile vào năm 1984. Sau hội nghị này, các khoản nợ của Bolivia và Ecuador đã được hoãn lại, trong khi các con nợ lớn như Mexico, Brazil hay Venezuela vẫn phải tiếp tục thỏa hiệp trực tiếp với các chủ nợ, còn Argentina lại tỏ thái độ cứng rắn và không chịu thỏa hiệp.

(more…)


Đứng riêng

IHS Jane’s xác nhận Trung Quốc xây dựng căn cứ gần Điếu Ngư

Kết quả phân tích ảnh vệ tinh do Tập đoàn thông tin tình báo quốc phòng IHS Jane’s công bố vào ngày 22/1 đã khẳng định tính xác thực của những thông tin mới đây trên các phương tiện truyền thông Nhật Bản rằng Trung Quốc đang xây dựng một căn cứ quân sự trên các hòn đảo gần quần đảo Điếu Ngư/Senkaku mà hai nước này đang tranh chấp chủ quyền.

          So sánh các hình ảnh chụp được từ tháng 10/2013 đến tháng 10/2014, các chuyên gia của Jane’s đã khẳng định rằng một sân bay trực thăng với 10 bãi hạ cánh đang được xây dựng ở trung tâm của Nanji – hòn đảo chính trong quần đảo thuộc tỉnh Chiết Giang, cách quần đảo Senkaku/Điếu Ngư khoảng 300 km.

(more…)