Thông tin tổng hợp

Mới nhất

Đứng riêng

Chuyện ít biết về liệt sỹ Võ Dũng, con trai cả của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt

Chiều ngày 23/7/2017, 30 thầy trò khóa 5 trường Thiếu sinh quân Nguyễn Văn Trỗi (1965-1970) lần đầu tiên tới thăm quê ngoại liệt sĩ Võ Dũng. Trên hai chiếc vỏ lãi, chúng tôi theo con rạch chừng 2km tới nhà con trai dì thứ ba của Võ Dũng. Mọi người được gia đình đón tiếp thịnh tình, rồi cùng ra “Trần Môn Chi Mộ” thắp hương cho các cụ cùng cô Trần Kim Anh, Võ Dũng và 2 em Phan Ánh Hồng, Phan Chí Tâm.

 

Đọc tiếp »

Advertisements
Đứng riêng

Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K3): Hyperloop – Phương tiện của tương lai

Với Hyperloop, mọi khái niệm về tàu cao tốc trước đây như Sinkansen của Nhật Bản hay Fuxing của Trung Quốc đều bị đạp đổ.

Công nghệ tàu Hyperloop – còn được gọi “phương thức vận tải thứ 5” – sẽ giúp con người di chuyển với tốc độ còn nhanh hơn máy bay thương mại: 1.200km/giờ.
Phương thức vận tải thứ 5

Hyperloop là ý tưởng về một hệ thống giao thông tốc độ cao, được thúc đẩy thực hiện bởi tỷ phú Elon Musk. Phương tiện này di chuyển trong các ống giảm áp nhằm đẩy các khoang hành khách di chuyển trên một đệm không khí, được tạo ra bởi các động cơ cảm ứng tuyến tính và máy nén khí. Thực ra, ý tưởng về một phương tiện di chuyển trong hệ thống đường ống riêng biệt đã có từ hơn một thế kỷ trước, nhưng vẫn chưa có người nào có đủ các kỹ năng về kỹ thuật và kinh doanh để biến một hệ thống như vậy thành hiện thực.
Elon Musk lần đầu tiên giới thiệu khái niệm về “phương thức vận tải thứ 5”, gọi nó là Hyperloop, vào tháng 7-2012 tại một sự kiện ở Santa Monica, California (Hoa Kỳ). Hệ thống được Musk đặt tên là Hyperloop vì nó sẽ đi trong một vòng lặp (loop) với tốc độ cao (hyper). Từ cuối năm 2012 đến tháng 8-2013, một nhóm kỹ sư từ Tesla và SpaceX (2 công ty của Elon Musk) đã làm việc trên mô hình khái niệm về Hyperloop.
Đứng riêng

Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K2):Trung Quốc – Dục tốc bất đạt

Chỉ chưa đầy 10 năm, ngành đường sắt cao tốc (ĐSCT) Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc. Với chiều dài hơn 20.000km, Trung Quốc chiếm tới 60% tổng mạng lưới ĐSCT hiện có trên thế giới.

Không chỉ vậy, Trung Quốc cũng đang sở hữu tàu cao tốc vận hành ở vận tốc cao nhất thế giới (350km/giờ). Nhưng phía sau những hào quang đó vẫn còn nhiều điều phải bàn.
Đứng riêng

Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K1): Đẳng cấp Shinkansen

Từ lâu, việc phát triển hệ thống tàu cao tốc đã là một phần quan trọng trong chương trình nghị sự của các quốc gia từ Á sang Âu, Mỹ…

Trong cuộc đua này, dường như các nước châu Á đang có phần thắng thế, cho đến khi các nước phương Tây tung ra một loại hình tàu cao tốc hoàn toàn mới.

 Từ xưa đến nay, hễ nói đến tàu cao tốc phải nói đến Nhật Bản. Ngay từ cuối thế kỷ 19 thời Minh trị, xã hội Nhật Bản đã hiện đại hóa nhanh chóng với biểu tượng là những đoàn tàu hỏa. Và hiện nay, hệ thống tàu Shinkansen của Nhật Bản được xem là chuẩn mực của tàu cao tốc.
Lên kế hoạch từ thế chiến 2

Từ năm 1930 Nhật Bản đã có ý tưởng về việc phát triển hệ thống tàu cao tốc. Các tài liệu cho biết Tổng công trình sư Hideo Shima và Chủ tịch Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) đầu tiên, ông Shinji Sogo, đã đề cập và thảo luận về vấn đề này. Họ đã phác thảo và lên kế hoạch xây dựng hệ thống tàu cao tốc trong suốt thế chiến 2. Cùng với những chiến thắng của Nhật Bản là việc mở rộng thuộc địa, nên chính quyền Nhật hoàng có tham vọng xây dựng một hệ thống tàu cao tốc trải dài khắp châu Á, nối liền Bắc Kinh với hệ thống đường ngầm xuyên biển và vươn tới tận Singapore.
Tuy nhiên, dự án này đã bị đình trệ khi nước Nhật bại trận. Sau đó, ý tưởng về tàu cao tốc bị hoài nghi khi chính quyền Tokyo cho rằng mạng lưới đường sắt đã lỗi thời trước ngành hàng không và những tuyến đường bộ cao tốc. Tuy vậy, Chủ tịch Shinji Sogo của JNR đã cực lực bảo vệ ý tưởng này, được chính phủ chấp thuận vào năm 1958 và bắt đầu khởi công vào năm 1959.
Để thuyết phục được chính phủ, ông Shogo cố tình trình bản dự thảo chi phí thấp hơn thực tế tới 200 tỷ yen. Sau đó, khi số vốn đội lên thêm 200 tỷ yen, ông đã dũng cảm từ chức để nhận hoàn toàn trách nhiệm. Dẫu vậy, tầm nhìn của ông Shogo đã đúng khi mạng lưới tàu cao tốc đem lại thành công ngoài mong đợi.
Năm 1964, tuyến tàu cao tốc đầu tiên Đông Hải Đạo Shinkansen (Shinkansen Tokaido) dài 615,4km đã được khai trương, nối Tokyo và Osaka, giúp giảm thời gian vận chuyển từ 6 giờ xuống còn 4 giờ. Việc khai trương tuyến tàu cao tốc đầu tiên đã đạt được đúng “thiên thời” khi trùng với dịp diễn ra thế vận hội Olympic tại Tokyo. Những đoàn tàu cao tốc thực sự đã gây ấn tượng mạnh với du khách quốc tế cũng như người dân địa phương. Số lượng hành khách đi tàu cao tốc tại Nhật Bản gia tăng nhanh chóng, khuyến khích chính phủ quyết định mở rộng mạng lưới này.

Đủ cả tam tài


Ra đời đúng thời điểm nên được người dân ủng hộ. Nhưng một trong những yếu tố quan trọng góp phần khiến ngành tàu cao tốc Nhật Bản phát triển mạnh là vị trí địa lý. Hầu hết 128 triệu dân Nhật Bản tụ tập tại các khu vực đông dân cư và những trung tâm đông đúc này nằm ở khoảng cách khiến di chuyển bằng tàu cao tốc sẽ tiện lợi, nhanh chóng hơn cả máy bay lẫn ô tô. Theo nghiên cứu, đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2-3 giờ (250–900km), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô.
Khi đi lại chưa tới 650km, quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Với những chuyến tàu cao tốc Shinkansen, người dân Nhật Bản ở các khu vực đông dân cư cách nhau chưa tới 1.000km có thể dễ dàng di chuyển, hợp tác làm ăn, du lịch.
Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như 50-150km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ hoặc những người phải trả phí đỗ xe đắt đỏ ở nơi làm việc. Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị hủy bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó.
Viên đạn bạc

Trong tiếng Anh, cách gọi thông dụng những con tàu của hệ thống Shinkansen Nhật Bản là “Bullet train”- nghĩa là những con tàu hình viên đạn. Với mũi tàu thuôn dài, các toa xe sạch sẽ, ô cửa sổ rộng hơn nhiều lần so với máy bay của tàu Shinkansen, hành khách sẽ cảm nhận được phong cảnh gần gũi hơn. Shinkansen hấp dẫn không chỉ với du khách người nước ngoài mà chính những người Nhật Bản.
Tàu Shinkansen chạy trên loại đường ray kiểu thông thường nhưng được gia cố và bảo trì nghiêm ngặt. Một hệ thống kiểm soát tự động được áp dụng để tránh tai nạn bằng cách duy trì khoảng cách an toàn giữa các tàu, đồng thời ngăn không để tốc độ vượt quá giới hạn cho phép.
Tất cả các tàu đều được giám sát và kiểm soát bằng các hệ thống vi tính kiểm soát giao thông ở Tokyo. Các toa tàu đều được thiết kế theo hình dáng khí động học, cửa sổ không thể mở ra nhưng bên trong được thông gió và có gắn hệ thống điều hòa không khí. Vận tốc các tàu Shinkansen không ngừng được nâng lên qua những lần thay đổi về cấu tạo, thiết kế…
Tốc độ đầu tiên của Shinkansen là 210km/giờ vào năm 1964 về sau được nâng lên 320km/giờ và hiện tại là 320km/giờ với tàu E5 tuyến Tohoko Shinkansen. Hầu hết chuyến tàu cao tốc ban đầu của Nhật Bản chú trọng vào độ an toàn hơn là tốc độ, chúng hầu hết được giữ ở mức 210km/giờ và chỉ được nâng dần khi những công nghệ mới ra đời đảm bảo tính an toàn tuyệt đối.
Hiện nay, chiếc tàu cao tốc nhanh nhất trên thế giới là tàu SCMaglev của Nhật Bản, với tốc độ tối đa có thể đạt 603km/giờ. Tuy nhiên, vì lý do an toàn người Nhật không cho tàu chạy hết vận tốc, mà chỉ duy trì vận tốc hoạt động ở mức 320km/giờ, thấp hơn hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc (350km/giờ). Mức giá vé tàu cao tốc dù đắt nhưng vẫn rẻ hơn vé máy bay. Với khoảng cách dưới 750km, tàu cao tốc hoàn toàn áp đảo các hãng hàng không về chất lượng, thời gian và mức giá.
Theo các tài liệu, dù công nghệ tàu cao tốc được phát triển đầu tiên ở Đức hay Pháp, nhưng Nhật Bản đã gửi các kỹ sư công nghệ sang học tập khá nhanh và đến nay có một số công nghệ của Đức được Nhật áp dụng xây tàu cao tốc, trong khi tác giả của chúng thậm chí chưa xây được con tàu nào dùng kỹ thuật này. Một điểm đáng chú ý khác, các công ty đường sắt ở Nhật Bản tính ra rằng tỷ lệ tàu Shinkansen đến bến đúng giờ, không sai 1 giây là 96,1%.
Theo Japan Today, năm 2012 các tập đoàn đường sắt Nhật Bản đã xin lỗi hành khách vì để số thời gian trễ chuyến trong cả năm lên đến 36 giây (tuyến Tokyo – Osaka). Hay mới đây, công ty điều hành tàu Nhật Bản đã công khai xin lỗi hành khách vì tàu… khởi hành sớm 20 giây. Con tàu nổi tiếng thế giới này cũng luôn xếp hạng nhất về mức độ an toàn khi chạy trong điều kiện thiên tai, mưa bão, thậm chí vẫn đúng giờ cho dù gặp động đất.
(còn tiếp)

Vinh Trang (SGĐTTC)

Đứng riêng

Mỹ-Trung tranh giành số 1 siêu cường: Những kế hoạch dài hạn

Chiến tranh kinh tế Hoa Kỳ – Trung Quốc không đơn thuần chỉ dừng lại ở vấn đề thương mại, mà sâu xa đằng sau là những kế hoạch dài hạn giữa 2 siêu cường đang cạnh tranh nhau gay gắt để nắm giữ vị trí số 1 trong nền kinh tế toàn cầu, giữ vai trò thiết lập trật tự thế giới mới về thương mại và đầu tư.

Hoa Kỳ được cho đã chủ động khơi mào cuộc chiến này, khi Tổng thống Donald Trump quyết định khai khỏa bằng tuyên bố đánh thuế hàng hóa từ Trung Quốc nhập khẩu vào Hoa Kỳ. Ngay sau đó, Trung Quốc đã có hành động đáp trả tương tự, và cả 2 nước liên tục có những tuyên bố nhằm đẩy cuộc chiến thương mại ngày càng  leo thang.
Đứng riêng

Căng thẳng thương mại Mỹ – Trung và tác động đến kinh tế Việt Nam

Các đòn trả đũa lẫn nhau về áp thuế thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới là Mỹ và Trung Quốc đã bắt đầu từ ngày 06-7 khi Mỹ áp mức thuế mới 25% đối với hàng hóa nhập khẩu trị giá 34 tỷ USD từ Trung Quốc và Trung Quốc cũng tuyên bố các biện pháp trả đũa nhằm vào Mỹ lập tức có hiệu lực. Cuộc chiến thương mại có thể còn kéo dài, tiếp tục leo thang và tác động mạnh tới tình hình kinh tế hai nước cũng như toàn cầu, trong đó có Việt Nam.

Bất chấp các nỗ lực đàm phán, căng thẳng vẫn leo thang

Từ khi lên nắm quyền, thực hiện khẩu hiệu tranh cử “Nước Mỹ trước tiên”, Tổng thống Donald Trump lần lượt xem xét lại các thỏa thuận thương mại của chính quyền tiền nhiệm. Trước hết là rút khỏi thỏa thuận TPP mà nước Mỹ cùng với 11 nước đối tác đạt được sau nhiều năm đàm phán cam go. Tiếp đó, tiến hành đàm phán lại thỏa thuận Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA) với những bạn hàng truyền thống, láng giềng là Mê-hi-cô và Ca-na-da. Với lý do bảo đảm an ninh quốc gia, Mỹ áp thuế mới đối với các sản phẩm nhôm và thép nhập khẩu, gây nên phản ứng gay gắt của nhiều nước, trong đó có các nước đối tác gần gũi của Mỹ như Ca-na-da, EU.

Đọc tiếp »

Đứng riêng

Đọc Vua Gia Long & Người Pháp của Thụy Khuê

 

Nguyễn Minh

Với độc giả yêu thích văn học, Thụy Khuê là cái tên quen thuộc. Bà từng nhiều năm phụ trách chương trình Văn Học Nghệ Thuật của đài RFI (Pháp), đồng thời là tác giả của nhiều tác phẩm phê bình – khảo cứu giá trị, như bộ Sóng Từ Trường, hay cuốn Nhân Văn Giai Phẩm Và Vấn Đề Nguyễn Ái Quốc. Gần đây hơn, bà “lấn sân” sang sử học, khi cho xuất bản Vua Gia Long & Người Pháp: Khảo Sát Về Ảnh Hưởng Của Người Pháp Trong Giai Đoạn Triều Nguyễn[1] (từ đây gọi tắt là Gia Long), một sách tham khảo dày dặn, công phu.

Trước tiên, phải nhận rằng cuốn Gia Long viết rất lôi cuốn, khiến chúng tôi đọc say mê, và học hỏi thêm được nhiều điều. Chúng tôi cũng đồng ý với Thụy Khuê rằng:

1/ “Các nhà nghiên cứu thuộc địa [Pháp] đã xây nên một thứ huyễn sử, trong đó Bá Đa Lộc có công tột đỉnh, đứng đầu tổ chức, mua súng ống, tàu chiến, chiêu mộ các “sĩ quan” và binh lính Pháp về giúp Nguyễn Ánh. Các “sĩ quan” này không những đã lập chiến công rực rỡ mà còn làm tàu chiến, dựng nền pháo binh và tổ chức quân đội theo lối Tây phương, xây dựng những thành trì kiến trúc kiểu “Vauban” trên toàn thể nước Việt” (tr.20).

2/ Nhiều nhà nghiên cứu Việt Nam đã “chấp nhận huyễn sử đó, không một lời bàn lại, mà còn khuếch trương thêm trong sách sử Việt” (tr.20).

3/ Do đó, “Việc điều tra lại sự thật là cần thiết…Lịch sử bắt buộc chúng ta phải điều tra lại tất cả những gì được các sử gia thực dân đưa ra, được người Việt chép lại” (tr.21-23).

Bởi những lý do trên, Thụy Khuê viết cuốn Gia Long, nhằm nỗ lực phản biện, điều tra sự thực về vai trò của người Pháp trong công cuộc phục quốc của Nguyễn Ánh. Bà nhấn mạnh mình không “bác bỏ công lao” (tr.448) người Pháp, mà chỉ tìm lại sự thực lịch sử.

Tuy vậy, chúng tôi chủ trương: Với những gì đã được công nhận là đúng, nếu muốn lật lại vấn đề, phủ nhận chúng đi, ta phải tìm ra bằng chứng đủ sức thuyết phục; nếu bằng chứng chưa đủ sức thuyết phục, thì chưa thể phủ nhận. Có lẽ Thụy Khuê đã bị “tinh thần dân tộc” đẩy đi hơi xa, nên đôi khi đánh mất tính khách quan của một nhà nghiên cứu. Có những luận điểm của bà, chúng tôi thấy chưa vững, như sau đây sẽ phân tích (Vì Thụy Khuê, nói chung, không tin sử Tây, chúng tôi chủ yếu sử dụng sử Việt để hầu chuyện bà).

Đọc tiếp »